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2011年12月15日 (木)

成田空港 地上交通をもっと安価にすべき

先ほど県議会の総合企画水道常任委員会が終了しました。
今日の委員会では、成田空港関連に絞っていくつか質疑を行いましたが、その中で成田スカイアクセスの利用上状況について尋ねました。

京成本線利用時のスカイライナーが1日平均約5,800人だったのに対して、昨年7月17日のスカイアクセス開業から今年の3月までの利用者が8,300人/日、今年4月から9月までが7,000人/日とのことで、新しいスカイライナーとなって利用が増えているとのことです。

また、成田空港の利便性を高めるために「使いやすく便利な地上交通網を目指してほしい」との要望をし、今月22日に第1回目を迎える『グレード・アップ「ナリタ」活用戦略会議』でもその課題認識を持って議論してほしいと述べました。

ちなみに、成田空港同様に都心から離れている韓国仁川国際空港や香港国際空港では、都心と空港を結ぶ専用のバス、列車ともに現在の為替レートで片道1,000円程度です。
円高の状況などを考慮すると単純比較はできないものの、現状で成田の1/3です。
LCCの就航に期待が寄せられる中で、地上の移動についても利用しやすい料金設定が国内向けにも海外から来る旅客にも必要と感じています。
ちなみに、仁川の例を見ると一般的なバスが10,000ウォン、グレードの高いバスが15,000ウォンという2種類の設定があるのも参考として捉えておくべきとの意見を述べさせてもらいました。

さて、今日はこの後県庁内で事務的作業を続けて、千葉市内での忘年会に臨みます。

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コメント

一般的に企業が顧客に提供するものは、ある観点からみると物品などの有形サービスと、保険など無形サービス、それと飲食提供といった有形サービスと無形サービスが組み合わされせた複合サービスに分類することができます。
では交通アクセスといったサービスはどちらに属するかと云えば、一般的な陸上交通に関しては、本案の分類方法では、概ね無形サービスに属すると思われます。
これらサービスに担保されるべき事柄は、一定の品質レベルと安全性を兼ね備えた上で、価格的に需要者のニーズに即するものであるかです。
現在の社会的傾向からすると、購買ニーズも二極化に側しているようにもみえますが、潜在ニーズの根底を探っていくと、それとは別にサービス類によって使い分けしている側面もあります。

本題の「交通アクセス」の本来の目的は、A地点からB地点までの移動手段であります。
まずは、安全を担保として、ジャスト・イン・タイムなサービスの提供(諸交通との発着時刻の相互性)を個々の利用者にできること。
次に、顧客ニーズに合った料金体系を構築する。
第三に、サービスに有形無形の付加価値を付けて、利便性に加えて顧客満足度を高める。

最終的に、企業がサービスの判断選択する際の根幹に置き忘れてはならないことは、企業に有利になることではなく、
「顧客に不利益にならない選択をする」
ことであると思います。

投稿: 愛葉常二 | 2011年12月16日 (金) 11時19分

葛野野菜や国内種の郷土野菜を使った大根焚などの接待会と

共に行て往った、糸屋の銭洗い募金販売会と市清算会を御存知ですか。

源氏物語が噂に成っていますが、アソン.アソミの事を朝鮮の臣と言った

人達の中にどれだけ日本人が入るのでしょうか。

戦争体験者ならその様な事を言う人は可笑な族と一蹴するでしょう。

投稿: 環境大学新聞  企画 森の講座 | 2011年12月16日 (金) 14時13分

成田空港までのアクセスが更によくなることは重要です。
スカイライナーも二千円を下回れば更に使い易くなると思います。

先日、スカイライナーの東京駅乗り入れの話がありましたが、国交省の負担要請に対し東京都は難色を示したそうです。
仮に、千葉県も一部負担出来るかどうかという議論になった場合、どうなるのでしょうか。


また、アクセスも勿論大切ですが、地元でしか出来ない利便性向上の方法があると思います。
空港そのものの利便性を高めるには、成田空港周辺自治体でしか出来ないことも多いです。
深夜延長もその一つです。
いくら空港までたどり着いても、空港の門限で飛べなくては安いとか速いとか以前の問題です。

マレーシア航空がダイヤ改正で午後便を22時以降の出発に変更するそうですが、門限があっては出発に支障があることも考えられます。
更に、先日ガルーダのデンパサール便が大幅に遅れ、到着が22時過ぎになり、それから急いで折り返したということがありました。
こういうことがあっても、せめて出発くらいは出来るように柔軟な対応をする必要があります。
デンパサール線は4月に羽田からも開設される予定です。
成田がグズグズしている間に羽田は進んでいます。

カンタスも羽田就航を検討中ですが、時間帯が悪いので渋ってるそうです。
ここで成田の運用時間が延長出来れば引き止めることが出来、今のうちに差をつけることも出来るのですが、なかなかやる気がないみたいです。

地元の理解があるとは言っても、報道などで表に出てくるのは我々は被害者という内容ばかりです。
補償だ被害だ言うのは地元ではいいかもしれませんが、他の人達から見れば危機感も持たずにまだごねているとしか見えません。
ここの辺りも変えていく必要があるのではないでしょうか。

成田はヒースローと似ている点があるので、あのくらいは出来るのではないでしょうか。

投稿: 地元民 | 2011年12月19日 (月) 06時35分

小池まさあきです。愛葉さん、地元民さんいつもありがとうございます。
韓国の仁川国際空港の戦略には脱帽です。
ターミナルの拡張計画、貨物の戦略、そして24時間運用の利点を生かした人・モノの動き。全てが成田と比較して勝っています。
まさに「顧客に対するサービス」が整っていると感じました。

施設面では今後も成田が張り合うことはできないと感じましたが、ロンドンヒースローは成田が手本とすべき部分がある空港と感じています。
2本の平行滑走路で40万回の処理能力を誇り、欧州のハブ機能を担っています。
ただ、欧州ではフランクフルトやアムステルダムも含めて複数の空港がハブ化されていますので、アジアでも同様となるかもしれません。
そのために成田は、B滑走路2,500mを3,000m級化し第1PTB、第2PTBが独立して運用出来るようになることも必要だと思います。
深夜早朝については、ご指摘の通りですが日中の時間帯に余裕がある現在、議論の進め方が難しいのが正直なところです。
しかし、議論の必要性は感じていることご理解いただきたいと思います。

投稿: 小池まさあき | 2011年12月25日 (日) 09時10分

ヒースローは成田と規模が似ているので参考になると思います。
また、周辺住民への配慮から24時間ではないですが、成田が目指している深夜早朝時間帯延長が実現したのと同じくらいの時間で運用されているようです。
時刻表を見ると、朝の4時55分から夜中の12時までダイヤが設定されていました。
ただ、22時を過ぎても飛行機がたくさん降りてきていたのが成田と違うところではないでしょうか。

ヒースローは成田よりも周りが拓けていて、住宅地も滑走路に近いところまであります。
いろいろと参考に出来る点があるのではないでしょうか。

また、ミュンヘン空港は成田空港の問題を研究して造られた空港です。
こちらも参考に出来るのではないでしょうか。

次回視察するのであれば、これらの空港を見学されてみてはいかがでしょうか。
ただ、視察するにしても国や空港の地元対策だけでは無く、住民の歩み寄りにも目を向けて調査することが必要だと思います。


あと、深夜早朝時間帯延長の必要性ですが、発着枠が埋まっているかどうかだけでは判断は出来ないです。
目的地の到着時間のことも考える必要があります。

実際、成田を深夜に出発する中東の航空会社やエールフランスは、更に遅い方がいいと言われています。
特にエールフランスは、途中迂回してもパリに着くのが4時くらいになってしまい早すぎるとのことです。
成田を23時半くらいに出発出来ればちょうどいいのではないでしょうか。

羽田の深夜路線が目的地によっては好調なことを考えれば深夜発着の必要性はわかると思います。

深夜延長は発着枠が埋まっているからでは無く、便利だから必要なのです。

成田を遅い時間に発つエミレーツ航空が7月から380を成田線に投入するとのことです。
また、NCAは747-8を導入するとのことで、これら最新鋭の機体は騒音も低くなっています。

このことを考え、低騒音機に限定してでも認めるべきです。

投稿: 地元民 | 2011年12月25日 (日) 23時16分

小池まさあきです。
ロンドンヒースローとドイツミュンヘンは、私も視察させていただき参考になりました。
特にご指摘のようにヒースローは、騒音問題を抱えながらも欧州のハブとして大きな役割を担っています。
どちらの空港も周辺住民の意見を大事に扱っていたという印象で、成田同様に反対の意見もあり、ヒースローの第3滑走路建設は現実に運用の状況から必要性が認められず政府案が棚上げ状態です。
また、ミュンヘンも地元住民との対話を重視しながら空港施設を充実させてきたという経緯があり、どちらも成田として学ぶべき点の多い空港です。
成田としては、ご指摘にように戦略を立て充実させていかなければなりませんが、今や国は羽田重視に転換、国の強力な後押しのないNAAも主体的に進められないといった状況の中では、住民の間にもっと世界の潮流と成田の現状を理解していただく必要性を感じています。
747-800やA380に見るように、大型機による長距離大量輸送も成田の4,000m滑走路は羽田に比べて有利だと聞いています。
深夜早朝を実現する方策としては、既に33年の運用実績があり騒音コンターにも余裕のあるA滑走路のみと考える事も出来るかもしれません。
ただ、騒音の評価方法の変更が予定され、深夜早朝便は1便当たりの掛け率が大きいことから新たな線引きも必要となり、移転対象区域等が拡大することによる財政問題などもある事を忘れてはなりません。

投稿: 小池まさあき | 2011年12月28日 (水) 22時55分

ヒースローやミュンヘンについては空港や国側の対策についてばかり注目されていますが、それを理解し受け入れる住民がいることはなかなか注目されていないように感じます。

いかに空港に認めさせたかということばかりに注目し、住民も理解し受け入れているということに注目しないのでは解決のためには不十分です。

成田空港についても周辺対策はきちんとやってくれていると思います。
それにもかかわらず進まないのは住民の側にも問題があるように感じます。
住民も理解し受け入れるということを学ぶべきではないでしょうか。
成田周辺自治体にもきちんと理解し受け入れてくれる人達がいるにもかかわらずなかなか生きてこないです。

国の羽田重視についても、当初は成田を中心にといった姿勢だったように感じられます。
30万回も住み分けがあるから大丈夫だと言って先送りにしていたのも方針変換の原因の一つではないでしょうか。

それでも国交省は成田を軽視しているとまでは言えないと思います。
ですので、今のうちにできることをやっておく必要があります。
成田は必死になっても30万回で打ち止め、深夜延長も住民に危機感が無いから無理、だから羽田をと言っている人もいますが、今こそ議論を進めるべきです。

コンターについても、議論を進めなくてはどうにもなりません。
難しい、無理だと言わず少しずつでも進めるべきです。

投稿: 地元民 | 2011年12月30日 (金) 04時52分

小池まさあきです。
国の姿勢ですが、間違いなく成田に対しても”思い”があることを感じます。
しかし、かつてのものとは確実に違う事を理解しています。
これまでの成田の歴史の中で、B滑走路の整備、2度の延伸もその仕掛けに国の存在が大きくありました。
そして30万回の議論についても国の関与が確実にあったと感じています。
現在では、24時間の羽田があり、当面の首都圏の航空需要は成田・羽田で賄えるという事もあって、成田に対して次の一手を矢継ぎ早に出すという事はないように感じています。
ただ、このタイミングだからこそ成田として更に前へ進むべきというご意見は痛いほど理解しているところです。
私見ですが、これまで空港の充実を求めてきた民間団体も深夜早朝の運用時間延長に対してはあまり目立った動きがありません。
これには行政側の思惑も大きく影響しているものと考えています。
行政側の「今は動けない」という感触を私自身も非公式に感じています。
ただ、成田としてどのような戦略を打つべきかについては、着実に議論を重ね、その中の一つとして運用時間の在り方を重要な課題として位置付けて行きたいと考えています。

投稿: 小池まさあき | 2012年1月 4日 (水) 10時12分

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